原標題：價格屠夫特斯拉 來源：月球密探阿波羅

來中國后，特斯拉當起了價格屠夫。

30萬，這是國產(chǎn)Model 3的定價，一個以前幾乎難以想象的價格。

上午逛雪球的時候還看到一個大V開玩笑說：要在自己買的Model 3上貼上「進口」兩字，以示身份的差別。

進口的Model 3四五十萬一輛，比國產(chǎn)的高出一大截。

馬斯克看了看三個月翻倍的股價已經(jīng)先開始飄了，而特斯拉官號也開啟瘋狂嘲諷模式：2020，你們加油吧。

提到特斯拉，大家首先會想到馬斯克，但其實特斯拉并不是馬斯克創(chuàng)立的。

特斯拉由馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧共同創(chuàng)立。這兩位是上世紀末美國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)大潮中的佼佼者，據(jù)說艾伯哈德不僅是個極有才華的工程師，還是個理想主義者，他對地球變暖憂心忡忡，一直想用新能源汽車替代燃燒汽油的汽車。

與「環(huán)保少女」的只怒吼不干活不同，雄心勃勃的二人為了實現(xiàn)偉大理想在2003年創(chuàng)建了一家公司，就是日后的特斯拉，明確的目標就是研發(fā)電動汽車。

而日后成為特斯拉老大的馬斯克，是在賣掉PayPal之后的2004年才入局特斯拉并成為最大股東的。（你沒聽錯，就是現(xiàn)在市值1200億美金的那家公司）

賣掉PayPal之后財大氣粗的馬斯克在特斯拉A輪融資中領(lǐng)投650萬美元，并給出了苛刻的附加條件：他出任該公司的董事長，并擁有所有事務(wù)的最終決定權(quán)。

這很馬斯克。

拿下特斯拉之后，和我們的五年規(guī)劃一樣，馬斯克也給特斯拉畫了一幅發(fā)展的藍圖，取名叫「MasterPlan」。

這個計劃翻譯成我們的語境就是，三步走戰(zhàn)略：

一、打造一臺牛逼的跑車；

二、用掙到的錢，打造更便宜、銷量中等的車；

三、用掙到的錢，打造更具經(jīng)濟性的暢銷車型；

一、踢下創(chuàng)始人親自當CEO

確定Masterplan之后，特斯拉在06年7月份邁出了第一步，推出了Roadster跑車，這款車起步價9.8萬美元。

要知道10W美元在美國可以買到奔馳S級和寶馬7系這樣的頂級轎車，也可以買下保時捷911，所以Roadster符合馬斯克戰(zhàn)略的第一步：打造一臺牛逼的跑車。

然而，受制于供應(yīng)鏈和核心零部件技術(shù)瓶頸，Roadster生產(chǎn)成本失控、量產(chǎn)艱難。

獨裁的馬斯克實在看不下去了，在07年把創(chuàng)始人艾伯哈德踢下馬，自己親自干CEO。

為實現(xiàn)Roadster 正常上市，馬斯克開始了大刀闊斧的改革，首先將核心配件變速箱給替換掉，然后開始削減不必要的開支。

通過一系列艱難地操作，第一輛Roadster在2008年2月終于正式交付。

產(chǎn)品雖然交付了，但其競爭力卻很弱，從2008年2月上市到2012年停產(chǎn)，Roadster全球銷量還不到2500輛。

踏出不太成功的第一步后，特斯拉要想靠第一步賺到的錢來走后面的路是沒什么希望了，唯有趕緊上市。（最近都說瑞幸開創(chuàng)了IPO融資先河，其實在特斯拉面前瑞幸就是個弟弟）

2010年6月，特斯拉在美國納斯達克完成IPO上市，成為繼1956年福特上市后第二家上市的美國車企。

特斯拉靠著IPO融資到的1.84億美元開始了第二步計劃。

特斯拉的第二款車是Model S，就是那款擁有17寸中控觸摸屏的豪華車。在Roadster推出受挫之后，model s憑借其過硬的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新成為了特斯拉第一款真正意義上的量產(chǎn)車型，于2012年6月正式交付。

Model S當時共推出三款，售價5.74萬美元-8.74萬美元，對應(yīng)百公里加速度最快達4.4秒，續(xù)航里程最高可達483公里。

作為首款高端電動車，Model S一經(jīng)推出便大受好評。2012年年末，ModelS預(yù)定量從推出時的520輛上升至15000輛。2013年Model S在美國中大型豪華轎車市場的市占率超過奔馳S系、寶馬7系等老牌豪車品牌，排名第一。

隨著ModelS交付，特斯拉收入成倍增長，也于2013年第一季度扭虧為盈凈利潤1125萬美元，并且同年成為第一個還清能源部低息貸款的汽車制造公司。

對了，這一年特斯拉股價漲幅是344%。

二、Masterplan最終還得靠中國

第二步完成后，特斯拉開始暢想第三步了，推出一款更暢銷的車型，也就是一款中型轎車。

中型轎車是規(guī)模最大最具性價比的細分市場。根據(jù)汽車軸距、車長、價格和功能，汽車市場可以分成微型、小型、緊湊型、中型、中大型和大型這六大細分市場。

汽車價格每下降5000美元，潛在買家數(shù)量便會翻倍的行業(yè)定律決定了中型市場在所有細分市場中的重要性。

對于特斯拉而言，中型汽車不僅是第三階段發(fā)展目標的關(guān)鍵，更決定了特斯拉能否真正成為一家主流車企，戰(zhàn)略意義重大。

特斯拉在16年3月發(fā)布了中型車Model 3，并于2017 年年底交付。Model 3標準版起步價3.5 萬美元、續(xù)航里程354 公里，極具性價比。

隨著產(chǎn)能爬坡，Model 3 在美國的銷量超越同類型的寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6等傳統(tǒng)豪華燃油車型，全年銷量超過14萬輛，市占率達35.7%，成為2018 年美國中型豪華轎車市場冠軍。

Model3的大獲成功，令特斯拉的營收更上臺階。2018年全年特斯拉收入達214.6億美元，凈利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元。

然而，雖然model3在美國大獲成功，但是其產(chǎn)能卻一直無法釋放。特斯拉遲遲未能達到周產(chǎn)5000輛的目標。

無法達到周產(chǎn)5000輛的目標，就意味著無法掙錢，這對于連虧了十幾年的特斯拉來說是致命的。

馬斯克試圖使用機器降低人工成本，但是整車制造中許多人工步驟依然無法被省略，與此同時，相比起經(jīng)營了數(shù)十年的傳統(tǒng)整車廠，特斯拉在供應(yīng)鏈上的劣勢很明顯。

面臨危機，在18年上半年的特斯拉股東大會上，馬斯克正式確認了傳言已久的中國工廠計劃。

為什么要建中國工廠？特斯拉在財報中透露了：相比于美國工廠，上海工廠Model 3生產(chǎn)線的生產(chǎn)成本（單位產(chǎn)能的資本支出）低了65%。」

成本低就算了，沒想到進度還如此之快。

2019年1月7號，特斯拉工廠才舉行了奠基儀式。

2019年8月19號，僅7個月后，特斯拉工廠就收到了首張驗收許可證；

2019年9月19號，一個月后，全面驗收通過；

2019年10月23日，特斯拉拿到正式生產(chǎn)證；

12月30號，首批model 3開始交付。

從0到正式交付，耗時僅僅12個月。而傳統(tǒng)車企，至少需要18-24個月。特斯拉中國工廠的設(shè)計產(chǎn)能達到了50萬輛/年（每周1萬輛），2020年即可年產(chǎn)15萬輛。

三、快速上量背后的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)

特斯拉能夠如此快速地把上海工廠落地，離不開國內(nèi)成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)和規(guī)模。

依托中國最大的轎車制造商上汽集團以及吉利等優(yōu)秀自主品牌，江浙滬已形成較成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，上海工廠所需的大部分零部件均能配套覆蓋：

圖示：特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈核心公司區(qū)位

前面阿波羅在寧德時代新王上位的文章中說過了：我們現(xiàn)在已經(jīng)擁有全球最完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈和最好的成本控制能力。

當時介紹的比較粗糙，今天再詳細的補充一下國內(nèi)整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的情況。

以2009年「十城千輛」新能源汽車推廣應(yīng)用示范工程為起點，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過近十年的發(fā)展，2018年銷量突破百萬輛、占全球市場份額超過50%。

全球每賣兩輛新能源車，就有一輛在中國：

要賣這么多車，自然少不了配套的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)業(yè)鏈根據(jù)生產(chǎn)環(huán)節(jié)和生命周期，可分為四大部分：

上游-資源：主要由金屬資源鋰礦、鈷礦、稀土礦產(chǎn)類等企業(yè)組成。

中游-三電：主要由電池材料、電池、電機、電控等環(huán)節(jié)組成。

下游-整車生產(chǎn)與銷售：主要由主機廠、批發(fā)零售體系組成。

后市場-汽車充電、運營、報廢回收：主要由充電樁制造與運營、整車運營（、電池回收等企業(yè)構(gòu)成。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈最重要的就是上游和中游，在這些領(lǐng)域，全球前十的公司，我們都占了一大半。

現(xiàn)在國內(nèi)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈成熟到什么地步呢？在國內(nèi)已經(jīng)形成了不止一個新能源產(chǎn)業(yè)集群。現(xiàn)在京津、長三角、泛珠三角、西南、中部等全國主要的汽車產(chǎn)區(qū)都有對應(yīng)的新能源產(chǎn)業(yè)集群。

就是靠著這樣的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和規(guī)模，特斯拉才能迅速在上海把工廠蓋起來，然后快速量產(chǎn)。

四、特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈，會是下一個蘋果產(chǎn)業(yè)鏈嗎？

對于蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，阿波羅是很有感情的。剛?cè)胄袝r候遇到的第一只翻倍股，是蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的信維通信。而剛過去的19年，又是蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的歌爾股份帶給我全年最多的利潤。

從iPhone4開始，蘋果憑借著完美的智能手機產(chǎn)品成為了世界上市值最大的公司，股價港股突破了300美金，市值1.3萬億美金。

在其持續(xù)賺錢的背景下，也養(yǎng)活了國內(nèi)電子產(chǎn)業(yè)鏈上的數(shù)十家公司。

7年前，蘋果公司全球156家供應(yīng)商中中國大陸廠商僅有8家。而在蘋果2019全球200大供應(yīng)商信息，中國大陸蘋果產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商增長近3倍，供應(yīng)商數(shù)量占比已升至15%（中國大陸+中國香港合計40家，中國臺灣6家）。

過去十年，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈幾乎貢獻了A股數(shù)量最多的十倍股：

從聲學(xué)部件做起的歌爾股份；

從天線做起的信維通信；

從連接器做起的立訊精密；

從金屬結(jié)構(gòu)件做起的長盈精密；

從電池做起的德賽電池和億緯鋰能。

……

依靠蘋果的快速發(fā)展，我國建立起了全球最完善的消費電子產(chǎn)業(yè)鏈。

除了眾人皆知的iPhone代工廠富士康，面板的京東方、深天馬，觸摸屏的歐菲科技，射頻天線的信維通信，聲學(xué)器件的瑞聲科技、歌爾聲學(xué)，玻璃蓋板的伯恩光學(xué)、藍思科技，連接器件的立訊精密，電池器件的ATL、德賽電池、欣旺達等等，它們均在各自細分零組件領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先。

這個產(chǎn)業(yè)鏈牛逼的地方在于，不僅僅是在依靠蘋果吃肉，而且能夠在發(fā)展后期，為我國的手機品牌突飛猛進做出了重大的貢獻。

華為，小米，OV的大跨步發(fā)展，除了自身的產(chǎn)品設(shè)計牛逼，研發(fā)出色，更離不開我國在蘋果的帶動下建立起來的完整供應(yīng)鏈。

對比蘋果的iPhone，特斯拉在行業(yè)顛覆性、產(chǎn)品認可度、產(chǎn)業(yè)鏈長度及廣度、產(chǎn)品單體價值等方面均不亞于甚至優(yōu)于蘋果，現(xiàn)在唯一的問題在于：

Model 3能否像當初蘋果的iPhone4一樣放量成為業(yè)內(nèi)人人追隨的產(chǎn)品。

iPhone4作為蘋果的第一款成熟產(chǎn)品，開啟了視網(wǎng)膜屏幕，在視覺和功耗上平衡性絕佳，實為iPhone首個爆款機型。之后隨著軟硬件的不斷成熟和配置、性能的提升，iPhone推出了一代又一代新品，坐實了智能手機行業(yè)霸主的機會。

從目前的新能源車發(fā)展趨勢來看，特斯拉無疑是那個產(chǎn)品力最強的廠商，擁有最一流的技術(shù)和產(chǎn)品號召力。

唯快不破的馬斯克結(jié)合了唯快不破的中國制造，現(xiàn)在無論是國內(nèi)還是國外的汽車廠商，面臨的不再是一條攪局的鯰魚，而是真正的虎狼。

據(jù)報道，特斯拉預(yù)計2020年在中國大陸地區(qū)新增4000個以上超級充電樁，該數(shù)量是過去5年超級充電樁建設(shè)總量的一倍。

特斯拉，真的來了。

五、特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的投資機會

說了那么多，最重要的部分不能落下，特斯拉牛逼了，我們還是得想想怎么從這個趨勢里賺到錢。

特斯拉供應(yīng)鏈特點是垂直化、平級化。由于發(fā)展初期生產(chǎn)規(guī)模較小，以前采購模式以小批多次為主，降價幅度不高，且特斯拉的供應(yīng)體系中，中小型零部件垂直供應(yīng)商較多。

特斯拉國產(chǎn)化之后，為了降低成本，保證量產(chǎn)質(zhì)量，選擇大供應(yīng)商是趨勢。規(guī)模化對于提高交付水平有著至關(guān)重要的作用，所以特斯拉將加快本土化采購步伐。

而且特斯拉帶動的投資機會不再于特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈本身，而是會帶動整個新能源高端供應(yīng)鏈。

明年除了國產(chǎn)Model 3要量產(chǎn)之外，寶馬、大眾、豐田也紛紛尋找中國「聯(lián)姻」，加快新能源車型產(chǎn)品的研發(fā)和投放。

受到退補政策的影響，今年新能源汽車銷量在130萬輛左右；按照規(guī)劃2020年將達到200萬輛，2025年新能源汽車銷量達到500萬輛，行業(yè)長期將保持向上。

但同時，目前國內(nèi)新能源供應(yīng)鏈中核心的鋰電池產(chǎn)能還是過剩的。按照規(guī)劃產(chǎn)能，預(yù)計2020年國內(nèi)鋰電池產(chǎn)能將超過200GW，可以滿足400萬輛新能源汽車用電需求，行業(yè)整體產(chǎn)能過剩明顯。

所以整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈，主要關(guān)注高端供應(yīng)鏈的幾個核心標的就好了，其實就是寧德時代和LG化學(xué)兩條線，目前阿波羅覺得以下幾個公司都是干的不錯的。

做動力電池的寧德時代，已經(jīng)擁有全球接近40%的份額，目前是業(yè)內(nèi)整合能力和盈利能力最強的公司。

做隔膜的恩捷股份，隔膜行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，新進入者較少。從盈利能力來看隔膜毛利率在45%以上，恩捷股份市占率接近五成，正在持續(xù)擴產(chǎn)中。

做負極材料的璞泰來，相比于正極材料的同質(zhì)化嚴重，負極材料格局穩(wěn)定，凈利率較高，璞泰來凈利率約為13%，是行業(yè)最高。

做鋰電設(shè)備的先導(dǎo)智能，是高端鋰電設(shè)備龍頭，受益于寧德時代的增量和歐洲市場崛起，未來兩年有望重拾增長。

此外還有直接深度受益于特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的拓普集團和旭升股份未來可期，拓普集團受益于國產(chǎn)Model 3單車配套價值量超5000 元；產(chǎn)品種類齊全，包括內(nèi)飾件、減震及輕量化產(chǎn)品。旭升股份是A 股中最典型的、最早進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的標的，特斯拉營收占比過半，業(yè)績增量最大。

在補貼全面退坡和傳統(tǒng)龍頭車企全面電動化的背景下，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈需求與降本壓力齊升，機遇與挑戰(zhàn)并存。

馬斯克在很多人眼里是個瘋子，但天才在左，瘋子在右，靠著中國工廠的大獲成功，他在汽車行業(yè)的屠龍夢迎來最關(guān)鍵的決戰(zhàn)。

當初喬布斯帶著iPhone4改變了手機行業(yè)，這一回，看馬斯克的了。

編輯/emily