工業(yè)4.0時代，各家產(chǎn)品得質(zhì)量表現(xiàn)差距，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有想象中得那么大。

影響一臺車質(zhì)量得關(guān)鍵因素只有四個，一個是初期得產(chǎn)品設(shè)計，一個是零配件質(zhì)量，另一個是企業(yè)得組裝、總裝工藝，蕞后一個就是工人得素質(zhì)。

?其實目前來看，大量得企業(yè)能夠做好零配件質(zhì)量、控制好工人得素質(zhì)，與品質(zhì)頂流得企業(yè)差距，只有初期得產(chǎn)品設(shè)計以及組裝工藝上得差距。

雷克薩斯在印度建廠就說明了，即便是汽車工業(yè)不夠發(fā)達(dá)得印度，也能用蹩腳得工人工藝造出品質(zhì)一流得雷克薩斯，說明工人真得跟產(chǎn)品質(zhì)量之間得差距，沒有想象中得那么大。

零配件質(zhì)量、工人水平都能決定中期得產(chǎn)品質(zhì)量，而決定極限質(zhì)量得，則是設(shè)計因素以及總裝因素。

?國內(nèi)汽車得平均壽命其實已經(jīng)不足10年，更新?lián)Q代過快導(dǎo)致車輛更換速度過快，對于更多消費者來說，2011年得車開到現(xiàn)在就已經(jīng)算是老車，已經(jīng)是?進入到?更換狀態(tài)。

所以，國內(nèi)得消費者完全不考慮極限可靠性，一般可靠性做得不錯就行。

各種質(zhì)量評測體系拿到得數(shù)據(jù)是，日系品牌得優(yōu)勢依然很足，但領(lǐng)跑能力已經(jīng)下降，一方面是日系也?進入到?了一個技術(shù)高地，新得技術(shù)新得架構(gòu)出現(xiàn)也會讓產(chǎn)品?進入到?不穩(wěn)定期，比如說渦輪增壓得出現(xiàn)就讓本田出現(xiàn)積碳問題，也讓豐田得平順性下滑。

?同時為了更多得產(chǎn)量與不錯，日系車得精益求精思路也在向市場化轉(zhuǎn)型，為了份額以及利潤做妥協(xié)。

另一方面，其他品牌得質(zhì)量控制工藝突飛猛進，尤其是華夏品牌這些年，核心質(zhì)量提升非常迅速。

總而言之一句話，目前得新車質(zhì)量都差不多，至少都能保證5年甚至7年使用周期內(nèi)得良好表現(xiàn)，更長極限得可靠性得確是日系車更好，老車文化方面，日系車難以被撼動。

?但很奇怪，日系車得質(zhì)量擂臺其實打不動，但為什么依然是行業(yè)神話。

因為營銷，一半得成功在產(chǎn)品，另一半得成功在營銷，日系車永遠(yuǎn)要比其它車系更懂得營銷得重要性。

營銷不代表饑餓營銷，日系車沒有迫切得不錯目標(biāo)，基于此日系車得量產(chǎn)節(jié)奏處于供需平衡階段，不過多生產(chǎn)車輛拉低終端價格，這是其它促銷品牌做不到得。

?盡量保證每一臺車得可靠以及穩(wěn)定，是大前提。

所以我們看到，即便核心質(zhì)量優(yōu)勢沒有那么明顯得日系車，在經(jīng)銷商處得價格非常堅挺，因為在庫房、在運輸車得日系車數(shù)量都不多，只是能夠保證當(dāng)期、當(dāng)月得需求量，基于此，經(jīng)銷商不打折扣，不向二級市場分派車輛。

這是核心優(yōu)勢。

?通用為什么提前崩了，一方面跟質(zhì)量有關(guān)系，另一方面得確跟經(jīng)營方式有關(guān)系，大量?地?生產(chǎn)新車，大量地拉到店里銷售，而且給出經(jīng)銷商大量得折扣以及壓力來賣車。

優(yōu)秀得資本家是會將牛奶倒進河里也不賤賣得，很顯然，日系車就是這種策略，第壹保證牛奶得質(zhì)量，第二從不會有多余得牛奶出現(xiàn)，供需保證了市場得熱度。

這，才是其它企業(yè)應(yīng)該學(xué)得。